Visie op mobiliteit en ontsluiting Rotterdamse haven na 2030

Verbeteren van leefbaarheid en milieu

 

Alles draait om het bevorderen van de samenwerking tussen stakeholders. Het doel is de ontsluiting en business van de Rotterdamse haven te verduurzamen. De verkenning richt zich vooral op de omgevingsfactoren. Waarbij ingenieurs verder gaan en streven naar maatschappelijke oplossingen die natuurlijk ook een technische component in zich hebben.

 

Achtergrond

Dit jaar zijn er vele studies gepubliceerd die de goederenstromen van de toekomst in kaart hebben gebracht. De aanleg van de 2e Maasvlakte (MV2) maakt flinke vorderingen. Tot 2030 is daar voldoende ruimte voor groei. Dat is ook de horizon van de meeste studies. De huidige plannen sluiten prima aan op Europees beleid, doch wie verder kijkt ziet dat de groei na 2030 in de knel komt. Wie de verwachtte samenstelling van de goederenstromen rond 2030 en de plannen voor afwikkeling hiervan vanaf de MV2 bekijkt, constateert dat het milieu in de regio Rotterdam-Dordrecht langzaamaan onleefbaar wordt.

In de huidige economische situatie is ver vooruit denken voor veel bedrijven niet opportuun. Dat zou op sommige aspecten wel moeten, want er is iets bijzonders aan de hand. Daar waar in de afgelopen decennia het thema milieu en duurzaamheid slechts invulling kreeg als er geld voor was, zie je thans de roep om duurzaam denken en doen alleen maar sterker worden. Verantwoord omgaan met onze leefomgeving en daarbij vooruit denken wat ons huidig handelen betekent voor de toekomstige generaties, is de norm geworden. Het loont om eens met een dwarse blik naar de verschillende plannen te kijken en door te denken hoe duurzaam de actuele beleidskeuzes eigenlijk zijn. Voor Lievense lag hier een zaadje om aan een nieuwe visie te werken, gevoed vanuit haar wortels in de waterbouw en leidingeninfrastructuur.

 

4e modaliteit

De actuele beleidsplannen over mobiliteit en logistiek hebben volop aandacht voor milieu en duurzaamheid. De oplossingsrichtingen bouwen voort op “synchro-modaal”. Dat wil zeggen: groei in transport die alleen mogelijk is met het parallel benutten van de modaliteiten wegvervoer, railvervoer en transport over water. Het milieubeleid vraagt om een reductie van de uitstoot van fijnstof en CO² wat zich laat vertalen naar een verschuiving van wegtransport naar railtransport en binnenvaart. Deze verschuiving zien we vooral bij de toegenomen goederenstroom naar het achterland. Dat een verschuiving tussen modaliteiten pas plaats vindt bij een groeiend transportvolume, komt vooral doordat de kosten voor de aanleg en het onderhoud van de infrastructuur niet worden doorbelast aan de transporteur van goederen. Hierdoor komt een 4e modaliteit, transport door buisleidingen nauwelijks in beeld bij beleidsmakers en transporteurs. Via buisleidingen worden grote hoeveelheden vloeistoffen en gassen bijna onopgemerkt getransporteerd. Duurzaam en veel veiliger dan transport via weg, rail of water. Recentelijk is dat uitstekend gekwantificeerd voor de Antwerpse situatie. Bijzonder eigenlijk dat de meeste van deze leidingen volledig met privaat geld worden aangelegd. Verwondering is een prachtige inspiratie voor innovatie want denkend vanuit duurzaamheid zou je verwachten dat buisleidingtransport in deze tijd volop in de schijnwerpers zou staan.

 

Maatschappelijk rendement

In Rotterdam groeit de overslag van zeecontainers sterk. Tegelijkertijd verstopt de ontsluiting naar het achterland, die straks voor de MV2 nodig is. De A15 wordt weliswaar verbreed met het MAVA-project, doch dit blijft een kwetsbare as. Wie geregeld tijdens de spitsuren via de ring van Rotterdam reist, begrijpt dat nog meer vrachtauto’s op die route een weinig aantrekkelijk perspectief is. De Betuweroute wordt gevoed via de Havenspoorlijn en daarin zitten enkele venijnige knelpunten zoals bijvoorbeeld de Calandbrug die geregeld voor de scheepvaart open moet. Als de goederenstroom echt op het niveau van een volledig benutte Betuweroute komt, zal de externe veiligheid op rangeerterrein Kijfhoek ook een knelpunt zijn. Transport tussen de Rotterdamse- en Antwerpse havens vindt voornamelijk plaats over water. Daar is de capaciteit ook beperkt en daarom zijn er nu al studies naar een dynamisch verkeersmanagement voor de sluizen.

 

Toepassing van een 4e modaliteit is niet zo gek. Er loopt immers een buisleidingenstraat tussen Rotterdam en Antwerpen. Containers door een buisleiding lijkt vreemd, doch technisch is het niet eens zo nieuw. Eind vorige eeuw zijn diverse studies verricht naar ondergronds logistieke systemen voor het transport van bloemen van de veiling van Aalsmeer naar Schiphol en voor ondergrondse bevoorrading van winkelgebieden in onze grote steden. De techniek van het boren van tunnels passen we veelvuldig toe. Distributiesystemen voor een stad zijn duur vanwege de korte afstanden met vele aftakkingen. Een 50 km rechttoe rechtaan tunnel zou wel eens verrassend snel en relatief goedkoop aangelegd kunnen worden. Kortom vervoer van containers vanaf de MV2 via een vrije ondergrondse route naar een “extended gate” in bijvoorbeeld West-Brabant, is technisch niet eens een uitdaging. De winst voor het milieu en leefbaarheid voor de zuidelijke Randstad is groot. West-Brabant, dat zich nu al ontwikkelt als het logistiek kenniscentrum van Nederland krijgt hiermee een extra impuls. Een containertunnel is een alternatief dat een verdiepingsslag waard is.

 

Kritische toets

Om deze visie te toetsen heeft Lievense een ronde tafel met deskundigen georganiseerd en hun reacties gevraagd. De bouw van een tunnel is te overzien, de meest kritieke vragen richten zich op het toekomstige gebruik van de tunnel. Hoe groot is de wil om deze tunnel te gaan zien als een nieuwe modaliteit. Om daarop antwoord te krijgen is allereerst gekeken naar de afhandeling van containers op de terminal en de ontwikkelingen die vanuit de logistieke sector zelf komen. Daarnaast is gekeken naar wat de huidige spelers in de logistieke keten thans drijft c.q. waaraan ze hun geld verdienen. Een bloemlezing van kritische reflecties leest u in de kaders.

 

 

Download het volledige artikel klik hier

 

 

Bronnen:

1 de Havenvisie 2030, Rotterdam

2 de dynamische delta 2020 - 2040

3 visie goederenvervoer West-Brabant

4 evironmental impact container pipeline transport